Побороть пробки. Что может изменить Интегрированная концепция развития в Львове

В сентябре львовянам презентуют Интегрированную концепцию развития города, которая должна, в частности, помочь решить транспортные, экологические проблемы, упорядочить хаотичную застройку. По словам главного архитектора Львова Юлиана Чаплинского, она является неформальной альтернативой генеральному плану города, который не обновляли более десяти лет.

Над Концепцией уже более года работают примерно 90 украинских и международных экспертов из градопланировании, транспорта, архитектуры и социологии. На дискуссии, организованной медиа-хабом «Твой город» в сотрудничестве с немецким обществом международного сотрудничества GIZ, представили первые наработки Концепции, обсудили перспективы новых улиц и как побороть пробки в городе.

Нужен ли Львову генеральный план города

«В последнее время в медиа много пишут о генплан Львова, однако он является лишь графической частью стратегии развития города, ее визуализацией. А некоторые активисты ошибочно считают, что его обновление позволит изменить и сам подход к развитию города», — говорит главный архитектор Львова Юлиан Чаплинский.

Особое внимание генерального плана он связывает со «строительным бумом», который наблюдается во Львове последние четыре-пять лет. Зато инфраструктура — новые улицы и магистрали — не успевают за частным строительством. Он говорит, что в советские времена генплан зависел от экономической стратегии, но ценности для горожан сейчас изменились.

«Те генпланы ориентировались на развитие промышленности: где прокладывали железную дорогу — там розвивавали инфраструктуру. В советском генеральном плане не было частной собственности, поэтому красные линии улицы можно было рисовать на жилых территориях. Но сейчас жители могут брать землю в долгосрочную аренду или оформлять частную собственность», — говорит он.

Юлиан Чаплинский рассказывает, что в 90-х годах в Европе возникла течение неформального планирования, когда власть начала прислушиваться к разным категориям общества, а к планированию подходить творчески. Так появилась профессия урбаниста, который заботится о комфорте города. По словам Юлиана Чаплинского, большие европейские города уже имеют Интегрированные концепции развития или Master Plan, стратегии пространственного развития, которые возникли благодаря подобным неформальным отношениям.

Соавтор двух последних генеральных планов Виталий Дубина считает, что советский генплан не подходит Львову не потому, что он советский, а потому, что сейчас город живет на сломе эпох.

«Генплан 2010-го года является последним, который разработали в индустриальную эру. Новый — будет первым, который разработают в информационную эру. Это совсем другое качество, хотя подходы должны быть одинаковые, потому что люди не меняются — меняются роды занятий, но потребности остаются те же», — говорит он.

По словам бывшего руководителя департамента градостроительства Андрея Павлива, Львов — первый город, который отходит от традиционных взглядов на генеральный план и отказывается от индустриального способа мышления.

«Во Львове формируются новые места работы — постиндустриальные и информационные. Есть IT-кластер, как особый способ формирования работы, который требует новых офисных центров. Но, с другой стороны, Львов находится на переходном этапе, когда надо сохранить и имеющиеся предприятия — например, «Электрон», авиационный и танковый заводы», — говорит он.

По его мнению, зонирование предыдущего генплана предусматривало четкое разделение на промышленную и зеленую зоны, зоны жилья. Зато сейчас требуется міксоване использования территории, что позволит большинству жителей отказаться от личного транспорта и передвигаться на короткие расстояния.

Юлиан Чаплинский также замечает, что во Львове выросла площадь жилья на одного человека — с 21,6 кв. м до 28. Такой же показатель и в Кракове. Однако в то же время Львову не хватает офисной площади. Сейчас в городе насчитали 135 тыс. кв. м офисных помещений, тогда как в Кракове их 1,13 млн кв. м.

Нужны Львову новые улицы

«В генплане есть много кольцевых дорог и проектируемых новых улиц. С ориентацией на них в городе уже ведут застройку, особенно северного района. Но строительство этих улиц является маловероятным из-за высокой стоимости. Поэтому в Интегрированной концепции развития мы предлагаем пересмотреть близкие к центру пространства и ориентировать их на уже имеющуюся инфраструктуру», — говорит Юлиан Чаплинский.

По его словам, северные холмы Львова, где сейчас активно развивают район Под Голоском, необходимо сохранить и соединить с другими зелеными зонами города. Эта идея может лечь в основу обновленного генерального плана. Таким образом, говорит Юлиан Чаплинский, могут сформироваться новые активные субцентра и общественные пространства вне историческим центром, привлекать новые рабочие места.

Развитие центра города, по мнению Виталия Дубины, приводит к нагрузки на инженерно-транспортную инфраструктуру. Поэтому, чтобы автомобили не ехали через него, он предлагает достроить кольцевые объезды с непрерывным движением и развязками, которые бы соединили северный и южный районы Львова. Впрочем, Виталий Дубина отмечает, что приоритет в городе должен быть за общественным транспортом.

В противовес этому один из соавторов Концепции интегрированного развития Львова, архитектор Антон Коломейцев говорит, что проектируемые дороги и новые развязки — это неподъемные бюджеты не только для города, но и для государства.

«В Киеве строят единую новую развязку на Шулявке, и то лишь потому, что она рухнула», — замечает он.

Как побороть пробки

В рамках Концепции также разрабатывают План устойчивой мобильности, который должен улучшить ситуацию с транспортом в Львове. Несмотря на то, что уровень автомобилизации Львова ниже, чем во многих европейских городах, комфортнее для передвижения назвать нельзя.

«Люди приучились даже за хлебом ездить на машине, поэтому привычные для других европейских городов простои в пробках на дальние расстояния им выглядят некомфортными», — говорит Юлиан Чаплинский.

Он говорит, что Львов может двигаться экстенсивным способом и развивать отдаленные районы Львова — северный, окраины Стрыйской и Сихова, — или интенсивным — развивать пешеходную доступность в пределах чотирьохкілометрової зоны от центра, уплотнять территории, улучшать существующую инфраструктуру, а не строить новую.

«Международные эксперты сходятся на том, что решить проблему транспорта в Львове можно, не допустив увеличения уровня автомобилизации. С их точки зрения, Львов — исторический город, и присутствие в центре автомобиля является диссонансом», — говорит в свою очередь Антон Коломейцев.

Как пример он приводит ежедневные пробки на улице Стуса, когда в одном потоке останавливаются и автомобили, и трамваи. Однако, если светофоры настроить таким образом, чтобы они «порционно» пропускали автомобили и предоставляли приоритет общественному транспорту, автомобилисты могли бы пересаживаться на трамваи, чтобы не простаивать по 40 минут в пробках.

«Нельзя уместить в небольшой исторический центр все: автомобили, трамваи, велосипеды. Надо расставлять приоритеты», — считает Антон Коломейцев.

По его словам, последние исследования показывают, что автомобилизация во Львове меньше, чем ее представляют жители, — менее 30%. Большинство львовян пользуется общественным транспортом или ходит пешком. Поэтому, по мнению Антона Коломєцева, если город будет строить инфраструктуру для автомобилистов, создавая новые тоннели и эстакады, оно субсидировать небольшой процент участников движения и увеличивать спрос на автомобили.

«Это не означает, что мы должны ущемлять права автомобилистов. Идея в том, чтобы тот, кто ездит на автомобиле и готов платить за парковку, мог беспрепятственно передвигаться по городу», — говорит он.

Во время дискуссии руководитель медиа-хабу «Твой город» Тарас Яценко отметил, что пока что львовяне особых изменений в мобильности не испытывают, несмотря на те меры, к которым прибегает город. Зато Юлиан Чаплинский отрицает и говорит, что сам стал часто пользоваться общественным транспортом и велосипедом.

«Я вижу много новых автобусов и троллейбусов, так сказать, что ничего не изменилось, точно не могу. Здесь возникает вопрос субвідповідальності. Если люди поймут, что, кроме затрат на топливо и техобслуживание авто, возникает необходимость платить за парковку, то они задумаются, стоит ли ехать тем автомобилем в центр. По моему мнению, во Львове нет пробок. В Киеве можно стоять час и не сдвинуть с места, а у нас такого нет», — говорит он.

Немецкий урбанист Штефан Габи, который уже несколько лет живет и работает во Львове, отмечает, что сделать общественный транспорт качественным и быстрым в Львове можно, не тратя много ресурсов. Среди конкретных решений он называет выделенные полосы и светофоры с приоритетом общественного транспорта. Также Штефан Габи предлагает перенести конечные остановки большинства автобусных маршрутов, которые сейчас есть в городе, и запустить новые маршруты, которые бы соединять северную и южную части Львова.

Больше зеленых зон и проблема Мафов

В Концепции также предлагают увеличить количество зеленых зон на севере города, а часть автобусного завода, которую рано или поздно придется осваивать, превратить в сквер и сделать фрагментом Зеленой линии, которая должна соединить Сихов с центром Львова.

Отметили спикеры и проблему Мафов, альтернативу которым также предложат в Интегрированной концепции развития. Проблему киосков, по мнению Юлиана Чаплинского, можно решить пешеходными улицами, специально приспособленными под торговлю.

«Мы не боимся того, что торговли станет больше, — мы хотим, чтобы деловая активность росла. Но мы не хотим, чтобы она вызывала маятниковую миграцию. Мы хотим, чтобы люди работали там, где они живут», — говорит он.

Активные мікрогромади

Бывший руководитель управления архитектуры Юрий Криворучко считает, что к развитию города необходимо активнее привлекать общины районов.

«Человек должен почувствовать себя хозяином территории. Урбанистический фактор, когда в одном дворике собираются и пенсионеры, и дети, является важным компонентом приобщения общин города, чтобы, например, сохранить озеленение, посадить новое дерево. Общины не должны быть равнодушными. Интегрированная система как раз и предусматривает привлечение людей и ее ценностей, которые надо закладывать еще в детском саду и школе», — говорит он.

По мнению Штефана Габи, для решения проблемы мобильности в Львове не хватает эффективных менеджеров, которые бы организовали процессы, а не только принимали решения. Зато Андрей Павлов считает, что такие менеджеры-архитекторы должны быть в каждом районе города.

«В постиндустриальную эпоху исчезает вертикаль власти в градостроительстве. Если раньше главный архитектор руководил застройкой города, то сейчас возникают инициативы общин. В Германии, например, каждый район имеет инициативную группу, которая лучше знает, что нужно в них построить», — говорит он.

По мнению Андрея Павлива, сейчас задача главного архитектора — обеспечить жизнедеятельность города, а остальное должно зависеть от мікрогромад — «городских деревень», что должны самостоятельно формировать лучшие условия для развития города. Однако Виталий Дубина напоминает, что принцип «городских деревень» уже применяли в начале прошлого века, когда строили «социальные города».

«В каждом индустриальном городе есть «соцгородок», в котором рядом с предприятием строили жилье и инфраструктуру для рабочих. Но сейчас у каждого человека должна быть свобода выбора места труда, и наша задача — обеспечить ее доезд на работу из отдаленных районов города в пределах 45-ти минут», — говорит он.

Участники дискуссии соглашаются, что сроки выполнения Концепции напрямую зависят от финансовых возможностей города. Саму Интегрированную концепцию развития также обсуждают с жителями разных районов во время Мастерской города. Поэтому львовян призывают приходить на эти события и предлагать свои идеи.

Добавить комментарий