S-bahn для Львова. Чего не хватает для запуска городской электрички

Обильное, Лаптей и Брюховичи рассматривают как первые возможные направления городской электрички в Львове. Как часто она должна курсировать, что нужно для ее окупаемости и к чему здесь новый закон о железнодорожном транспорте, Tvoemisto.tv рассказал директор Львовского филиала Днепровского университета железнодорожного транспорта Ярослав Болжеларзький.

Насколько Львов готов к запуску городской электрички?

Вся эта система городских железнодорожных перевозок нормально функционирует во всей Европе, но при условии дотации из городского бюджета. Даже в очень развитых странах при высокой цене на проезд городская железная дорога не является окупаемой. Например, в Варшаве, где работают три разные перевозчики, поезда курсируют полупустые.

Не могу сказать, что Львов имеет такую железнодорожную сеть, которая напрямую подходит для городской электрички, но есть некоторые направления, которые можно развивать. Есть инициативные группы, которые разработали несколько вариантов внутренне-городских железнодорожных сообщений. По моему мнению, нужно собрать форум или рабочую группу, обсудить их и выбрать основную концепцию, решить проблемные вопросы. Я готов подключать к этому экспертов, которых знаю. Есть узкие места, в первую очередь — между Подзамче и главным вокзалом. Это та область, которую обойти труднее всего.

Что вы имеете в виду?

Мы не имеем в Львове кольцевой системы железной дороги, и этот участок получается очень загружена. Если не пускать там городскую электричку, то мы не получим выгоды, но если ее там пустить, то это будет препятствовать перевозкам, которые там происходят.

То есть нужно достраивать новые линии?

Так. Нужно подумать, как на первом этапе обойтись без них. Например, многие говорят о том, что было бы выгодно пустить электричку с главного вокзала в Обильное, поскольку там нет узких мест. Также рассматривается как туристический маршрут Подзамче — Лычаков по заброшенной колее. Подзамче — Брюховичи с выходом на Обильное позволит обойти участок между Подзамче и главным вокзалом. Все эти направления можно запустить в короткой перспективе. Конечно, между главным вокзалом и Подзамче можно пускать часть поездов, но каждые 5-10 минут, как в той же Варшаве, они там курсировать не смогут.

Во Львове может быть кольцевая система городской электрички?

Может, но она пока не будет выгодна. По кольцу надо выводить грузовое движение с направления Подзамче — Львов, освобождая таким образом этот участок для пассажирского движения. Львовский узел есть перегружен, порой очередь грузовых поездов достигает аж Здолбунова, Красного. Не все знают, что Львов является стыковой станцией — у нас меняется род тока. Нельзя пустить поезд с Красного на Карпаты без остановки, потому что до Львова ток идет переменный, а в горы — постоянный, поэтому нужна замена локомотива. Это занимает много времени и загружает город.

Во Львове уже пробовали запускать городскую электричку, точнее городской рельсовый автобус в 2009 году, но за пол года ее отменили. Почему так произошло?

Городская электричка, которую запускала Юлия Тимошенко, не сработала в первую очередь из-за того, что тарифы в таких перевозках сейчас регулирует государство с согласованием местных властей. Если сейчас запустить городскую электричку при тех тарифах, которые есть, она снова будет неокупна, эффекта никакого не будет. Единственным выходом является принятие нового закона о железнодорожном транспорте, который допускает выход на рынок частных перевозчиков и расчет стоимости использования инфраструктуры.

Если считать прямую эффективность городских железнодорожных перевозок, то они практически никогда не выходят в плюс. Всегда нужно учитывать косвенный экономический эффект от развития территории, какие выгоды получает общество от перевозок железнодорожным транспортом. Надо, чтобы городская власть понимала, что по сути убытков от железнодорожного транспорта нет, ведь будет меньше выбросов вредных веществ в атмосферу, улицы станут менее загруженными, а люди быстрее будут добираться туда, куда им нужно. Но это все нужно посчитать.

А как должна работать городская электричка в Львове?

Если вводить городскую электричку до принятия закона о железнодорожном транспорте, то нужны переговоры между городскими властями и «Укрзализныцей» — и не на местном уровне, а в Киеве. Тарифы сейчас очень низкие — они не будут покрывать даже элементарных затрат.

И какими бы они были для городской электрички в нынешних условиях?

К Холодной Воды сейчас билет стоит, если не ошибаюсь, 10-20 гривен, так что по городу это было бы дешевле, чем проезд в автобусах. Если будет такой тариф и если город готов дотировать эти перевозки, тогда система заработает. Если же примут закон о железнодорожном транспорте, будет рассчитана стоимость за пользование инфраструктурой, выйдут на рынок частные перевозчики, то разговор будет совсем иная. Но в этом случае тоже можно не верить в то, что люди будут платить по себестоимости, — просто часть дотации из городского бюджета будет меньше.

Как бы городская электричка должна интегрироваться в систему общественного транспорта во Львове, которая уже существует? Где бы быть узловые станции? И помог ли бы в запуске электрички э-билет?

До принятия закона о железнодорожном транспорте нельзя говорить об интеграции, ведь есть абсолютно разные перевозчики. После его принятия это станет возможно, ведь город, например, может стать одним из перевозчиков по железной дороге, и тогда можно делать совместный электронный билет. Однако, если говорить об опыте европейских городов, то, например, в Варшаве нет совместного электронного билета для железной дороги и другого общественного транспорта.

Зато в Берлине он есть — там другая система.

Так. Но я скажу, что вообще самой большой проблемой в запуске городской электрички является то, что «Укрзализныця» до сих пор не посчитала свои затраты на доступ к инфраструктуре. Например, если частный перевозчик захочет воспользоваться участком между железнодорожным вокзалом и Подзамче, ему никто не сможет сказать, сколько он должен заплатить за это. Методики расчета или нет, или же она является, но непрозрачная.

Возможно, методики нет, потому что не было в ней потребности? Ведь единственным перевозчиком пока есть сама «Укрзализныця».

Это так. Но после принятия закона она должна обязательно быть. Однако по опыту европейских городов скажу, что никто по себестоимости платить все равно не будет — это будет дорого, нужны будут субсидии городского бюджета.

Если бы серьезно взялись за запуск городской электрички в Львове, как бы ваш филиал приобщалась к этому процессу?

Мы могли бы заняться согласованием графиков, расчетом и распределением грузовых потоков, чтобы освободить путь для городской электрички. Кстати, сейчас пассажирские перевозки в Украине дотируются за счет грузовых, что напрямую запрещено европейским законодательством. Если мы примем закон о дорогу, если мы движемся в Евросоюз, то придется сделать выбор: или мы оставляем грузовые поезда, которые приносят доход, или забираем их и пускаем этой колеей пассажирские, которые — за отсутствия дотации от грузовых перевозок — приносят убыток. И здесь, опять же, нужно понимание, что эффект от железной дороги нельзя считать направления как разницу между прибылью и затратами.

А какова, по вашему мнению, была бы стоимость билета после принятия закона? Должен быть какой-то максимальный тариф, который готовы были бы платить жители и который бы позволял минимально дотировать городскую электричку из бюджета.

Я не могу сказать. Тут еще много зависит от типа подвижного состава — чем он меньше, тем меньшей будет себестоимость. Хорошая идея была с рельсовыми автобусами, но их сейчас забрали все на маршрут Киев — Борисполь. Кстати, это хороший пример — он работает без дотаций и приносит даже прибыль. Такой подвижной состав мог бы приносить прибыль и для Львова, но его еще нужно закупить, вопрос в том, как быстро он окупится.

Сколько нужно времени, чтобы запустить один маршрут?

Расписание поездов «Укрзализныци» пересматривается раз в пол года. Поэтому если перевозчик скажет, что он готов работать, можно запускать после следующего просмотра расписания.

Какие должны быть условия, чтобы городская электричка стала популярной среди жителей?

Четкий график, адекватная стоимость, скорость доезда и удобные остановки.

А где бы могли быть такие остановки?

Во внутренне-городской зоне однозначно выделяется Подзамче, главный вокзал, Клепаров, Обильное, Брюховичи, Персенковка. Они расположены недалеко от дорог, и это можно связать с общественным транспортом города.

В Берлине в систему городского железнодорожного транспорта подключены также ближние населенные пункты. Какие городка могли бы войти в сети львовской электрички?

То, что я вижу, — это Каменка-Бугская, Красное, Стрый, Городок — то есть ближайшие райцентры.

Какие есть местные проблемы, кроме закона и грузовых перевозок, которые могут помешать запустить городскую электричку?

Мощности сортировочных станций — Львов и Клепаров. Сейчас их достаточно, но не для городской электрички. Если мы запустим ее, чтобы она ездила каждые 15 минут, с грузовым движением будет коллапс — поезда просто не будут успевать отпускать. Грузовые поезда препятствуют движению пассажирских, потому что их скорость значительно меньше, то есть надо больше времени, чтобы его пропустить.

По моему мнению, говорить о городскую электричку сейчас — это терять зря время. Нужно четкое понимание, когда будет закон о железнодорожных перевозках. С другой стороны, можно обсуждать его проект и те возможности, которые он предусматривает.

Какие еще есть важные изменения в этом законопроєкті, кроме выхода на рынок частных перевозчиков?

Сама колея, системы управления движением, сигнализации, безопасности — это стратегические объекты, которые в любом случае остаются в собственности государства. Кроме того, государство не забирает от себя перевозки. Например, в той же Польше есть и частные, и государственные перевозчики, которые имеют равный доступ к инфраструктуре. Тогда появляется конкуренция. Так же закон предусматривает свободный доступ фирм, которые занимаются ремонтом и обслуживанием инфраструктуры, подвижного состава, обслуживанием пассажиров на станциях.

А кто эти частные перевозчики, которые должны выходить на рынок? Откуда они возьмутся в Украине?

Есть ряд перевозчиков, которые уже готовы работать. Как пример, пилотный проект — Ивано-Франковский цементный завод, который в качестве эксперимента своими локомотивами водил свои же грузовые поезда до Львова. Полтавский горно-обогатительный комбинат также имеет свои грузовые вагоны. Так же есть ряд украинских компаний, которые готовы взяться за пассажирские перевозки, но я пока не хочу их называть. Особенно перспективным является движение в международном направлении. Есть и международные компании, которые готовы к нам зайти. Польская SKPL давно говорит, что готова ездить с Загужа в Хыров, поскольку там есть евроколея, а Leo Express готов ездить по нашей колее. Перспективы есть.

Анна Журба

Главное фото — Railwaypro.com

Полная или частичная републикация текста без письменного согласия редакции запрещается и считается нарушением авторских прав.

Материал подготовлен в рамках спецпроекта «Год комфортного передвижения». Партнер проекта — компания EasyPay — крупнейший небанковский оператор платежных и финансовых сервисов в Украине. Свои идеи и предложения для совершенствования городской мобильности можете присылать по адресу: Tvoemisto.tv@gmail.com, в теме письма указав «Год комфортного передвижения в Львове». Важные мысли мы опубликуем на сайте и озвучим во время экспертных дискуссий.

Добавить комментарий