Франковский трамвай: миф или будущее?

 

 

На перекрестке Галичской и Днестровской трамвай проходит опрятные торговые ряды и по австрийской брусчатке тихонько заползает в сердце Франковска. Ратуша, аромат кофе — все, как в фантасмагорическом Львове с рекламных роликов.

Оказывается, здание медакадемии выглядит еще лучше под звон этого старого отреставрированного вагона. И даже то, что восстановили его на отжатом у олигархов коммунальном локомотиворемонтному заводе, умножает гордость за город. «Могут же, когда захотят», — думаешь ты и відкидаєшся в удобном сидении, попивая через соломинку квас пищевкусовой фабрики. Ведь впереди — прогулка прохладным городским парком, куда тебя почти полностью пешеходной улицей Шевченко довезет твой верный друг трамвай, который никогда не опаздывает.

Сейчас это звучит странно, но в Ивано-Франковске это могло бы быть обыденностью. Если бы не война. Где-то в эту же пору года, но в 1894 году, власть Станиславова решили проложить в городе трамвайную колею. Еще два года в городе спорили, каким именно этот трамвай должен быть — безмоторним, конным, или еще каким другим, и вот, в 1896-м, таки решили, что трамвай стоит сделать электрическим.

 

Работу над проектом доверили знаменитой сегодня немецкой компании «Siemens und Halske». В 1908 году окончательно утвердили маршруты трамвая, которые должны были начинаться на современной Привокзальной площади, идти по улицам Вовчинецькою, Грушевского и Независимости.

 

План трамвайных линий Станиславова, начало ХХ века.

 

В своей статье краевед Иван Бондарев со ссылкой на старшего коллегу Михаила Головатого остальных маршрутов описывает так:

«На Стометровке было первое разветвление: одна ветвь направлялась до железнодорожного переезда на ул. Независимости, другая поворачивала к пассажу Гартенбергів, где колея снова роздвоювалась. По улице Галицкой можно было добраться до современного парка Военных ветеранов, на месте которого работала торговица быдлом, то есть крупным рогатым скотом. Кого скот не интересовала, тот садился в другой номер трамвая и ехал по улицам Мазепы, Сечевых Стрельцов и Чорновила до конечной остановки у… тюрьмы. На первый взгляд, финишная точка выглядит несколько странной, но рядом размещался городской парк, и этим все объясняется.»

 

Там же Иван Бондарев приводит гипотезу, что проект оказался слишком дорогим и его закрыли в 1909 году. Однако, другие источники причиной остановки строительства считают Первую мировую войну. По словам одного из сторонников строительства трамвайных линий уже в современном Ивано-Франковске Дениса Квасова, в начале ХХ века в городе уже начали прокладывать трамвайные линии.

 

«Перед Первой мировой по улице Сечевых стрельцов даже начали прокладывать первые рельсы. Но тогда война изменила планы, и так и по сегодняшний день», — говорит Денис Квасов.

 

Станиславская улица Собеского, сегодня — Сечевых стрельцов.

 

Стоимость строительства и сегодня является фактором, через который большинство жителей города относятся к идее со скепсисом. Точную сумму такого проекта сейчас не скажет никто. Но в департаменте жилищной, коммунальной политики и благоустройства Ивано-Франковского горисполкома говорят, что за средства, затраченные на строительство одной трамвайной линии, можно покрыть троллейбусной сетью все улицы города, по которым сейчас ездят маршрутки.

 

«Для трамваев нужно: абсолютно новое депо, для него нужны специалисты, которых нужно еще научить. А их в Украине нет! Новая тяговая подстанция. Минимум две штуки на одну линию (50 тыс грн за одну). Новые электросети с напряжением, отличным от троллейбусной сети. Полная реконструкция улиц, по которым пройдут линии, потому что нужно прокладывать пути, а под ними не могут прорываться трубы, как у нас любят делать», — говорит начальник отдела дорожной инфраструктуры Мирослав Федорків.

 

Сторонник строительства трамвая в Ивано-Франковске Денис Квасов не отрицает, что это — дорогая инвестиция. Однако, по его словам, она является вполне оправданной, ведь обслуживание трамвайных сетей является сравнительно недорогим.

 

«То есть, надо ввалити кучу денег сначала, но потом будет расходоваться меньше. Еще один аргумент —у нас улицы узкие для этого. Так вот, это полная фигня. Просто посмотрите на фотографии трамваев в Лиссабоне. И даже и Львов в многих местах. У нас проблема в рагулях за рулем, а не с местом», — говорит Денис Квасов.

 

Сторонников строительства трамвая в Ивано-Франковске вдохновляет пример польского Ольштына. В небольшом городе, который сегодня насчитывает 175 тысяч жителей, трамвайную сеть разрушили еще в 1965 году.

 

Трамвай в Ольштыне, 1960-е годы

 

С того времени единственным видом городского транспорта в Ольштыне был автобус. Однако в середине нулевых годов XXI века правительство города решило восстановить трамвайную сеть и заручился в этом поддержкой Европейского Союза.

 

В декабре 2015 года трамвай впервые за полвека проехал по улицам Ольштына. Сегодня в городе перевозки осуществляют 15 новых трамваев на 3 маршрутах. Современные трамвайные линии от начала проектировались как магистральные. По широким улицам, отдельно от автомобильного потока, проложена трамвайная колея. По боковым улицам к ней ведут автобусные маршруты, с которых пассажиры могут пересесть на более быстрый вид транспорта. Бюджета города реализация этого проекта стоила 29 миллионов евро, еще около 94 миллионов евро потратил Европейский союз.

 

Сегодня трамваи в Ольштыне перевозят свыше 3,3 миллиона пассажиров ежемесячно

 

Но даже если Ивано-Франковске удастся найти необходимые средства, городу придется подумать, как решить другие проблемы, связанные с организацией трамвайного движения. Например, в Ольштыне, где трамвайные линии создавались заново, колею проложили широкими улицами, отдельно от автомобильного потока. Именно поэтому проект оказался успешным, ведь ольштынский трамвай дает пассажирам возможность быстро добраться из точки А в точку Б.

 

«Средняя скорость трамвая в соседнем Львове, например, не превышает 15 км/час. Это очень мало. А теперь представим трамвай в Ивано-Франковске. Для быстрого движения необходимы обособленные участки для пути, продуманная сеть маршрутов и в целом — всю необходимую инфраструктуру придется строить «с нуля». Сейчас в Ивано-Франковске я не вижу возможности строить обособленные пути. К сожалению, вместе с мерами, направленными на уменьшение количества частного транспорта в центральной части города, создаются и предпосылки для резкого увеличения количества этого вида транспорта (второй мост на «Пасечную» только чего стоит)», — говорит начальник отдела службы движения КП «Электроавтотранс» Максим Сыч.

 

По мнению Максима Сыча, оптимальной системой маршрутных перевозок для Ивано-Франковска была бы «троллейбусы с автономным ходом + автобусы большого класса». Поэтому приоритет в «ЕлектроАвтоТрансі» планируют предоставлять именно закупки троллейбусов с автономным ходом — то есть, таких, которые могут проехать определенные участки пути за счет заряда батареи. Это позволит расширить сеть троллейбусных перевозок на улице, где нет контактной сети.

 

Такие планы «Электроавтотрансу» поддерживают и в департаменте жилищной, коммунальной политики и благоустройства. По словам Мирослава Федорківа, раньше в спорах на тему «троллейбус-трамвай» одним из аргументов была большая емкость последних. Однако сегодня производители предлагают уже трехсекционные троллейбусы, которые дают возможность перевезти до 200 пассажиров одновременно.

 

Трехсекционный троллейбус в городе Люцерн, Швейцария

 

«Еще один важный плюс троллейбусов — они в разы мобильнее за трамваи. Одни привязаны только к проводам, а другие еще и едут по рельсах. Соответственно, троллейбус может сместиться на соседнюю полосу и объехать место ДТП или машину, которая заглохла. Такое случается часто, и во Франковске это — не проблема. А вот во Львове, если кто-то припарковался, буквально, на 5 см выступая на траекторию движения трамвая, то он уже не проедет. Через полчаса За ним наберется еще 5-7 вагонов. Это — коллапс всей линии, а то и нескольких на час минимум», — говорит Мирослав Федорків.

 

То есть, современный трамвай — это что-то вроде городской электрички, именно поэтому трамвайные линии сейчас стараются прокладывать в обход центральной части города. Однако, по словам Дениса Квасова, такой вариант в Ивано-Франковске возможен. Он убежден, что трамвай в Ивано-Франковске можно использовать, как пригородный транспорт в южной части города и окрестностей. Сейчас — это район Опришівців, Бама, Набережної и Драгомирчан.

 

«Это даст возможность остановить перенасыщение центра населением, ведь будет доступен связь с пригородными населенными пунктами. Это — масштабный проект, но он очень реалистичный. Моя концепция — сделать трамвай чем-то вроде электрички в Германии. Они дают возможность дешево и по графику добираться на работу людям, которые живут не в центре. Это очень существенно разгружает центр города, ведь поток машин становится гораздо меньше», — говорит Денис Квасов.

 

Stadtschnellbahn, скоростная городская электричка, является популярным гибридом железнодорожного транспорта в Германии. На фото — S-Bahn в Карлсруэ, городе с население 300 тысяч

 

Несмотря на все заверения профессиональных работников в сфере городской инфраструктуры, Денис уверен, что трамвай в Ивано-Франковске — это не просто мысли в голос. С улыбкой он говорит, что имеет четкое намерение воплощать свои планы в жизнь. Но не сейчас, потому что времена не те. Как говорит Денис: «Просто мы еще не доросли».

Запис було зроблено в рубриці Блог - - .